소사역분양 현대제철 하청 1892명, ‘교섭 거부’ 원청 고소 > 공지사항

소사역분양 현대제철 하청 1892명, ‘교섭 거부’ 원청 고소

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작성자 또… 댓글 0건 조회 13회 작성일 25-09-01 01:10

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소사역분양 현대제철 당진공장에서 일하는 비정규직 노동자 1892명이 현대제철을 고소했다. 고용노동부와 법원이 불법파견을 잇따라 인정하고 노동자를 직접 고용하라고 시정 명령을 했는데도 현대제철이 따르지 않고 노조의 교섭 요구에도 응하지 않았기 때문이다. 지난 24일 하청 노동자에 대한 원청의 사용자성을 확대하는 내용의 노조법 2·3조 개정안이 국회를 통과하며 현대제철이 교섭을 회피할 명분도 사라졌다.
금속노조 충남지부 현대제철비정규직지회는 27일 대검찰청 앞에서 기자회견을 열고 정의선 현대자동차그룹 회장과 안동일 전 현대제철 대표이사를 파견법 위반으로, 서강현 현대제철 대표이사에 대해서는 파견법 위반과 부당노동행위로 고소했다. 현대제철은 현대차그룹에 속해 있다.
노조는 2021년부터 노동부와 법원이 현대제철의 불법파견을 인정했는데도 현대제철이 이를 무시하고 있다고 했다. 2021년 2월 대전지방고용노동청은 현대제철 당진공장 사내협력사 5곳 11개 공정을 대상으로 근로감독을 실시해 하청업체 비정규직 749명에 대해 파견법을 위반했다고 보고 현대제철에 직접 고용하라고 시정 지시했다. 2022년 12월 인천지법은 당진공장 사내하청 노동자 925명이 현대제철을 상대로 낸 근로자 지위 확인 소송에서 원고 승소 판결을 내렸다. 노동부와 법원은 2022년 현대제철이 산업안전보건 의제에 대해 비정규직지회와 교섭해야 한다고 했다.
그러나 현대제철은 지회의 교섭 요청을 거부한 채 일방적으로 자회사를 설립했다. 노동청은 사내하청 노동자를 직접 고용하라는 취지로 시정 지시했으나, 현대제철은 사내하청을 통폐합해 자회사를 만들어 채용하는 식으로 대응했다. 지회는 이에 반발해 2021년 8월23일부터 52일간 당진공장 통제센터 점거 농성을 벌였다. 그러자 현대제철은 지회와 노동자들에게 246억1000만원의 손해배상 청구 소송을 제기했다. 461명에게 낸 46억1000만원 청구 소송을 취하했지만 180명을 상대로 200억원을 청구한 소송은 진행 중이다. 지난 6월 인천지법은 노동자들이 현대제철에 5억9000만원을 배상하라고 판결했다.
노조는 현대제철에 불법행위를 중단하고 교섭에 나서라고 요구했다. 이들은 “노동부 판정도, 노동위원회 권고도, 법원 판결도 모두 무시하는 현대제철을 상대로 하청 노동자들이 교섭을 하자는 것은 결코 무리한 요구가 아니다”라며 “법에 따라 즉각 하청 노동자들과 교섭에 나서고 직접고용을 하라”고 했다.
노조는 검찰이 현대제철을 봐주고 있다고 비판했다. 이상규 지회장은 “노동청이 불법파견에 대해 기소 의견으로 넘겨도 검찰은 무대응으로 일관했다. 교섭 거부에 대해서도 법원은 부당노동행위라고 판결했으나 검찰은 불기소 처분을 내렸다”고 했다. 노조법 2·3조 개정 이후 비정규직 노동자들이 기업을 압박한다는 일각의 주장도 반박했다. 박래군 ‘손잡고’ 대표는 “노조법 2·3조 개정 전의 노조법으로도 현대제철의 불법행위가 확인됐고, 지회도 이를 근거로 회사에 교섭을 요구했는데 회사가 이를 외면했던 것”이라며 “현대제철이 노동자들에게 고소당하는 게 싫으면 교섭에 나오면 된다”고 했다.
당근을 싣고 고속도로를 주행 중이던 화물차가 중앙분리대를 들이받는 사고가 발생했다. 이 사고로 당근 7t가량이 고속도로로 쏟아지면서 도로가 통제됐다.
28일 오후 3시 44분쯤 충북 괴산군 연풍리 양평 방향 중부내륙고속도로를 달리던 12t 윙바디 화물차가 중앙분리대를 들이받았다.
이 사고로 화물차에 실려 있던 7t 정도의 당근이 반대편 차선(창원 방향)으로 쏟아지면서 1t 트럭과 SUV차량이 충돌했다. 다른 승용차 2대도 당근에 맞아 파손됐다.
윙바디 화물차 운전자 40대 A씨도 다쳐 병원으로 이송돼 치료 중이다.
경찰은 현재 창원 방향 고속도로 2차선 중 1개 차선을 통제하고 2시간 넘게 사고를 수습하고 있다.
경찰은 윙바디 화물차의 운전석 타이어가 터지며 사고가 시작된 것으로 보고 정확한 경위를 조사 중이다.
영화 <기생충>은 계급 이야기다. 영화에서 계급은 ‘집’이라는 공간적 분리를 통해 나뉜다. 지상 계급, 반지하 계급, 그리고 지하 계급. 한 사회에서 살지만 그들은 철저히 분리돼 있다. 높은 언덕을 올라 대문에 들어서고 또다시 여러 계단을 지나야만 만날 수 있는 지상의 계급. 수많은 계단을 내려가 사람들의 발아래 어딘가에 터를 잡고 작은 유리창으로 햇빛을 받아들이는 반지하 계급. 그마저도 허락받지 못해 숨어 사는 지하 계급. 어둡고 무거운 서사지만, 아이러니하게도 자본주의의 심장 할리우드에서 작품상을 받았고, 최근에는 뉴욕타임스가 선정한 21세기 최고의 영화로 꼽혔다. 그만큼 보편적인 메시지를 담고 있다는 의미일 것이다.
지상 계급에도 경계가 있다. 자가 거주자와 전월세 거주자, 서울과 비서울, 서울의 강남 3구와 마·용·성, 그리고 그 외 지역 거주자 등등. 주거 계급은 나뉘고 또 나뉜다. <기생충>에서 집이 계급이란 불평등 현상을 시각화한 메타포로 사용되었듯이, 현실에서 집은 인간의 기쁨과 슬픔, 행복과 불행, 자랑과 수치를 빚어내는 공간이다. 이제 젊은이들은 TV 소개팅 프로그램에서 자신을 “서울 OO구에 살고 자가를 보유한 사람”이라고 소개한다. 마음에 드는 상대가 있어도 ‘장거리 연애’가 힘들다며 포기하기도 하는데, 이때 장거리 연애란 서울 거주자를 중심으로 얼마나 먼 지역까지 이동해야 하는가를 따진다. 단순히 물리적 거리만이 문제는 아닐 것이다.
지난 8월 통계청 발표에 따르면, 2023년 전국 무주택 가구는 962만여가구로 전체 가구의 43.6%에 이른다. 2020년 처음 900만을 넘어선 무주택 가구는 3년 만에 60여만가구가 늘었다. 무주택 가구는 서울에서 가장 빠르게 증가해 서울 전체 가구의 51.7%에 이른다. 서울 시민 중에는 자기 집보다 남의 집을 빌려 사는 사람들이 더 많은 것이다. 1인 가구가 늘고 청년들이 몰리는 탓도 있겠지만, 서울의 집값 상승률이 전국 최고라는 사실을 빼고 설명할 길은 없다.
이재명 정부 시대 무주택 시민들은 자기 집을 가질 수 있을까? 얼마 전 강훈식 대통령비서실장은 집값을 안정화하겠다고 말했다. 집값은 너무 올라도 안 되지만 너무 내려도 안 된다는 인식이다. 지난 6월 대선 전후 서울 집값이 폭등했다는 사실을 고려하면 지금 필요한 정책을 ‘안정화’라고 보는 것이 얼마나 타당한지 의문이다.
6·27 부동산 대책 발표 후 폭증하던 거래가 멈추고 시장이 소강상태에 들어갔다. 한 달에 1억원씩 올랐다던 서울 아파트 가격을 걱정하는 언론들은 환영의 메시지를 냈다. 그러나 3개월째 접어들면서 잠시 주춤했던 관련 업계와 몇몇 경제 신문은 ‘대출 규제로 서민들의 주거 사다리를 걷어찼다’는 비난을 쏟아내기 시작했다. 전문가들은 ‘정부는 절대로 집값을 잡을 수 없을 것’이라는 비웃음과 ‘더 강력한 대책’을 주문하는 이들로 갈라져 설왕설래 중이다.
시민들의 반응은 어떤가? 유튜브나 커뮤니티에 올라오는 댓글들을 살펴보면, ‘분노’와 ‘불신’이 극에 달해 있다. 분노가 폭발하는 지점은 서울 아파트값 상승이다. 지난 7월 서울 평균 아파트 매매 가격이 14억원을 넘어섰고 강북권 아파트도 10억원을 넘어섰다. 평범한 월급쟁이가 1억원 모으기 얼마나 어려운지 우리는 안다. 한 유튜브 댓글 창에는 “자식들 교육시키고 부모 부양하다 보니 집 한 채 마련하지 못했는데, 조선시대 노비만도 못한 삶이 아닌가”라는 탄식이 실려 있었다.
시민들의 또 다른 감정은 불신이다. 이재명 정부에서 임명된 고위직 인사들의 면면을 보면, 부동산으로 부를 축적해 온 이들이 적지 않다. 인터넷에서는 그들을 ‘부동산 재벌’ ‘부동산 중독자’라고 부른다. 그들이 자신들의 이력을 배반하며 집 없는 서민들을 위한 주거 정책을 펼칠 수 있을까.
이재명 정부의 부동산 정책은 전투가 아니라 전쟁이다. 그동안 민주당 정부는 부동산 정책에서 참패했다. 그것은 그들 정권의 상실을 넘어 수많은 무주택·영끌 시민들에게 고통을 가져왔다. 광장에서 비상계엄에 맞서던 지난 몇 개월, 민주당 정부의 출범은 부동산 상승기라는 학습효과 역시 확산되었다. 그동안 시민들은 무엇을 위해 싸웠던 걸까. 이 이율배반적인 고통의 시간을 끝내기 위해 이재명 정부는 스스로를 혁명해야 한다. “이번에 부동산 정책이 실패하면 다시는 민주당을 찍지 않겠다.” 인터넷에서 오가는 이 메시지를 무겁게 받아들여야 한다.
최근 10년간 산업재해로 사망한 한국철도공사(코레일) 직원 65%가 선로 인접작업 중 열차 충돌에 의해 숨진 것으로 나타났다. 특히 2019년 경북 밀양역 사망사고로 철로 보수 작업에 경고등이 켜진 이후에도 6명의 코레일 직원이 ‘철로 위’에서 사망했다. 전문가들은 ‘생산성’과 ‘형식’에 치중한 안전관리 체계가 효과를 내지 못하고 있기 때문이라고 지적했다.
국회 국토교통위원회 문진석 더불어민주당 의원이 27일 코레일에서 제출받은 자료를 보면, 2016년부터 지난 10년간 코레일 직원이 철로 인근 작업 중 열차와 충돌해 발생한 인명피해는 총 23건으로, 이중 11명이 사망하고 12명이 다친 것으로 집계됐다. 같은 기간 코레일에서 발생한 전체 산업재해 사망자는 총 17명으로 이중 64.7%가 철로에서 일하다 숨진 것이다.
‘철로 위 사고’는 2019년 경북 밀양역 사고 이후 경각심이 높아졌다. 당시 선로 보수작업 중 열차와 충돌해 1명이 사망하면서 선로 2m 이내 위험지역에서 상례작업(열차 운행 중 실시하는 선로 보수 작업)이 금지되는 등 안전조치가 강화됐는데도 사망사고가 이어졌다. 2021년 1건, 2022년 2건, 2023년 1건, 지난해 2건 등이다. 이중 2022년에 발생한 서울 중랑역 사고는 위험지역 밖이었지만 상례작업 중 발생했다.
이는 근로복지재단에서 코레일 직원의 산업재해를 승인한 일자를 기준으로 한 통계로 협력·하청업체 인명피해와 최근 발생한 경북 청도 열차사고는 포함되지 않았다. 이번 청도 열차사고에서 숨진 2명도 하청업체 직원이었다.
협력·하청업체 소속 노동자의 중대재해까지 포함하면 인명피해는 더 커진다. 코레일의 철도운행선 인접공사 사고 사례집과 산업재해 발생현황 등을 분석한 김기남의 서울과학기술대 철도전문대학원 석사학위 논문(2024)에 따르면 2012년부터 2022년까지 열차운행선 산업재해로 인한 사망자는 코레일 직원이 총 13명, 도급업체 직원이 총 22명이다.
전문가들은 철로에서 작업하다 사망하는 사고가 지속 발생하는 원인이 실질적 안전보다는 생산성과 형식을 중시하는 안전관리 체계 때문이라고 지적했다. 이승우 민주노동연구원 연구위원은 “코레일이 안전을 위해 마땅히 금지해야 할 상례작업을 용인하는 안전 매뉴얼과 작업 수칙을 고수한 것이 문제”라면서 “정시 운행이라는 생산성과 그에 따른 수익을 우선시 하는 공기업 경영평가 등 제도적 문제와 결부돼있다”고 진단했다.
정진우 서울과학기술대 안전공학과 교수는 “이번 청도 사고의 직접적인 원인은 연락 체계의 미작동”이라면서도 “안전 예산을 거듭 늘리고 있는데도 사고가 반복되는 근본적 원인은 실질적 안전이 아닌 규제에만 집중된 ‘페이퍼(형식적) 안전’에만 역량이 쏠리고 있기 때문”이라고 지적했다.
국토교통부는 상례작업을 축소하는 방향으로 제도 개선을 검토하고 있다.

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